F1-Großer Preis von Deutschland: Warum Hockenheim 2024 nicht zurückkam
Auch 2024 fuhr die Formel 1 an Deutschland vorbei – kein Hockenheim, kein Nürburgring, keine ernsthafte Verhandlung. Während Liberty Media die Antrittsgelder in dreistellige Millionen-Höhe schraubt, rechnet der traditionsreiche Hockenheimring weiter Verluste nach. Eine Ökonomie der Abwesenheit.
Das fünfte Jahr ohne Heim-Grand-Prix
Als 2019 letztmals ein Formel-1-Rennen in Hockenheim stattfand – noch dazu eines der dramatischeren der jüngeren Geschichte mit Verstappens Sieg im Regen – ahnten die Verantwortlichen der Hockenheim-Ring GmbH bereits, dass es ein Abschied auf Raten sein würde. Fünf Jahre später ist aus dem Raten ein faktischer Exit geworden. Der Kalender 2024 listet 24 Rennen, darunter Las Vegas, Dschidda, Lusail – aber weder den Hockenheimring noch die Nordschleife. Auch der vorläufige Kalender 2025, den die FIA im Sommer 2024 veröffentlichte, kennt keinen Großen Preis von Deutschland.
Ökonomisch ist das weniger überraschend als kulturell. Deutschland war über zwei Jahrzehnte das Schumacher-Land der Formel 1, mit Spitzenwerten von über zehn Millionen Free-TV-Zuschauern bei RTL. Diese Zeiten sind, in nüchternen Zahlen ausgedrückt, abgeschlossen.
Die Hockenheimring-Bilanz: ein Minus mit Ansage
Der zentrale Punkt jeder Diskussion um eine Rückkehr ist die Sanctioning Fee – also jene Antrittsgebühr, die Streckenbetreiber an Liberty Media überweisen müssen, damit überhaupt gefahren wird. Marktbeobachter und übereinstimmende Berichte aus der Fachpresse (u.a. Auto Motor und Sport, Motorsport-Total) verorten die Gebühr für ein klassisches europäisches Rennen mittlerweile bei rund 25 Millionen US-Dollar pro Jahr. Las Vegas und Saudi-Arabien zahlen, je nach Schätzung, das Doppelte: 50 Millionen Dollar und mehr.
Die Hockenheim-Ring GmbH hat den letzten Grand Prix 2019 nach eigenen Angaben mit einem operativen Verlust von rund fünf Millionen Euro abgeschlossen. Die Konstellation ist betriebswirtschaftlich trivial: Eine ausverkaufte Strecke generiert in Hockenheim brutto etwa 25 bis 30 Millionen Euro Ticketumsatz – nach Logistik, Sicherheit, Personal und Antrittsgebühr bleibt davon strukturell zu wenig übrig, um schwarze Zahlen zu schreiben. Anders als in Spa, Imola oder Zandvoort fließen in Baden-Württemberg keine substanziellen öffentlichen Subventionen. Das Land hat eine Beteiligung bereits 2015 endgültig ausgeschlossen.
Wie es die Konkurrenz löst: Spa, Imola, Zandvoort
Der Vergleich mit drei traditionsreichen Strecken zeigt die deutsche Sonderstellung schmerzhaft deutlich:
- Spa-Francorchamps: Die wallonische Regionalregierung trägt einen Großteil der Antrittsgebühr. Schätzungen sprechen von jährlichen Zuschüssen zwischen 15 und 20 Millionen Euro. Der Vertrag wurde 2024 bis 2026 verlängert, in einem rotierenden Modell.
- Imola: Die Region Emilia-Romagna und die italienische Sportagentur ACI Sport finanzieren den Großen Preis als Standortinvestition. Studien der Region beziffern den touristischen Rückfluss auf über 250 Millionen Euro – ein politisch verteidigbares Verhältnis.
- Zandvoort: Hier finanziert ein Konsortium aus privaten Investoren und Sponsoren (mit politischer Rückendeckung der Provinz Nordholland) die Sanctioning Fee. Der Vertrag läuft bis 2026.
Deutschland hat dieses Modell – staatlich gestützter Standortmarketing-Approach – nie ernsthaft erwogen. Weder Baden-Württemberg noch Rheinland-Pfalz (Nürburgring) sahen sich in der Lage, dreistellige Millionenbeträge über eine mehrjährige Laufzeit zu garantieren. Der Nürburgring befindet sich zudem seit der Insolvenz 2012 und dem anschließenden Verkauf an die russische Capricorn-Gruppe und später an die Familie Viehmann in einem schwierigen wirtschaftlichen Fahrwasser.
Der Markt: Vettels Rücktritt, RTLs Abschied, Skys teures Monopol
Die wirtschaftliche Logik einer Sanctioning Fee setzt voraus, dass der lokale Markt zahlungskräftig genug ist, um sie zu refinanzieren – über Tickets, Sponsoren, Hospitality und nicht zuletzt TV-Reichweite. Hier hat der deutsche Markt in den vergangenen Jahren systematisch an Substanz verloren.
RTL hat sich nach der Saison 2020 aus der Formel 1 verabschiedet. Seither liegen die Übertragungsrechte exklusiv bei Sky Deutschland, das laut übereinstimmenden Branchenangaben etwa 100 Millionen Euro pro Jahr für das Paket zahlt. Die Reichweite eines durchschnittlichen Sky-Rennens bewegt sich zwischen 600.000 und 900.000 Zuschauern – ein Bruchteil der RTL-Ära. Für Sponsoren bedeutet das eine fundamentale Neubewertung des deutschen F1-Marktes.
Der Rücktritt Sebastian Vettels Ende 2022 hat diese Erosion beschleunigt. Mit Nico Hülkenberg (Haas) und der zeitweisen Präsenz Mick Schumachers als Reservefahrer bei Mercedes existiert zwar weiterhin deutsche Präsenz im Fahrerlager, aber keine Titelaspiration. Die Quotenkurve folgt der sportlichen Relevanz – ein Lehrbuchfall, den auch Fußballfans im Z3 Forum aus den Debatten um WM-Quoten und Standortvermarktung kennen.
Was die Region verliert
Die wirtschaftliche Bedeutung eines Formel-1-Wochenendes für die Rhein-Neckar-Region lässt sich näherungsweise beziffern. Studien der IHK Rhein-Neckar aus den Jahren vor 2019 sprachen von einem touristischen Effekt zwischen 50 und 60 Millionen Euro pro Renn-Wochenende – Hotellerie, Gastronomie, Einzelhandel, Verkehrsdienstleister. In den fünf Jahren ohne Rennen summiert sich der nicht realisierte Effekt auf etwa eine Viertelmilliarde Euro – kumulierte Opportunitätskosten, die keine kommunale Bilanz erfasst, weil sie nie bilanzwirksam wurden.
Die Hockenheim-Ring GmbH selbst hat sich seit 2020 strategisch umstrukturiert. DTM, Tourenwagen-Serien, Konzert-Events und Driving-Experiences tragen das Geschäft. Die Strecke ist nicht insolvent, aber sie ist auch keine F1-Strecke mehr im operativen Sinne.
2026 und die Audi-Hoffnung
Spekulationen über eine Rückkehr ranken sich um das Jahr 2026. Audi steigt dann als Werks-Power-Unit-Hersteller in die Formel 1 ein, übernimmt das Sauber-Team und positioniert sich als deutscher Hersteller im globalen Schaufenster. Aus Marketing-Logik wäre ein Heim-Grand-Prix konsequent – aus Sicht der Ingolstädter, nicht zwingend aus Sicht von Liberty Media.
Denn der Veranstalter müsste weiterhin die Antrittsgebühr stemmen. Ein Modell, in dem Audi (bzw. der Volkswagen-Konzern) einen Teil der Sanctioning Fee als Marketing-Investition übernimmt, ist denkbar, aber bislang nicht öffentlich erwogen. Auch Porsche, BMW und Mercedes haben kein erkennbares Interesse signalisiert, eine Strecke zu co-finanzieren. Wer im Z3 Forum die Diskussionen um industriegestütztes Standort-Sponsoring verfolgt, weiß: deutsche Konzerne investieren lieber in globale Reichweite als in nationale Symbolik.
Stefano Domenicali, CEO der Formula One Group, hat im Frühjahr 2024 bei mehreren Gelegenheiten erklärt, ein deutsches Rennen sei "wünschenswert", aber es gebe keine konkreten Verhandlungen. Diese Sprachregelung ist diplomatisch – und sie bedeutet in der Praxis: ohne neuen Geldgeber kein Rennen.
Ausblick: Symbolik schlägt Substanz, aber nicht Bilanz
Die Formel 1 ist 2024 ein Premiumprodukt mit Wartelisten. Liberty Media muss um keinen europäischen Standort werben; die Nachfrage aus Asien, dem Nahen Osten und den USA übertrifft die verfügbaren Slots im Kalender. Deutschland verhandelt aus einer schwachen Position – ohne Topfahrer in der Spitze, ohne Free-TV, ohne öffentliche Subventionen, ohne politischen Willen.
Ein Comeback 2026 oder 2027 bleibt möglich, aber es wird kein Selbstläufer. Es würde voraussetzen, dass entweder Audi (oder ein anderer Hersteller) substanziell Antrittsgeld mitfinanziert, oder dass die Politik in Stuttgart oder Mainz ihre bisherige Linie revidiert